MotoGP. Ducati 2024-2025, los detalles técnicos [GALERÍA]

QEsta primera foto muestra el prototipo GP25 y muestra algunas Detalles de la evolución aerodinámica.. La Desmosedici siempre ha cuidado mucho este punto de vista y en 2015 estrenó definitivamente los apéndices alares aplicados al carenado.

Desde entonces, MotoGP se ha dotado de sus primeros reglamentos técnicos -aunque todavía no suficientemente precisos- y la evolución ha sido continua. En las últimas tres temporadas el trabajo de desarrollo se ha centrado principalmente en detalles., señal de que la configuración aerodinámica identificada ya en 2022 se consideraba válida. A continuación se describe algunos elementos a destacar:

• Apéndices del ala superior: son los que se encuentran en la parte superior del carenado, a los lados de la entrada de aire del airbox. Ducati lleva mucho tiempo siendo fiel a la configuración biplano que se puede apreciar mejor en la siguiente imagen. Está en constante evolución y parece ser considerado por técnicos y pilotos como el mejor compromiso entre un efecto de carga aerodinámica garantizado y el mantenimiento de un nivel de manejo aún aceptable.

• transportador central: este es ese apéndice en forma de caja que se encuentra a mitad del costado del carenado. Este elemento no genera una gran carga aerodinámica, sino que sirve para que el lateral del carenado funcione bien, haciendo efectiva la evacuación del aire caliente proveniente de la masa del radiador delantero y al mismo tiempo garantizando una reducción de la vorticidad de la capa límite que provocar un estancamiento de la presión perjudicial al tomar curvas con una motocicleta inclinada. La siguiente fotografía muestra claramente cómo se ha desarrollado el diseño de esta zona para crear un verdadero canal de flujo que también haga efectivo el trabajo de las salidas de aire situadas entre el carenado y el chasis.

• Desviadores de flujo inferiores: la primera de las fotografías mostradas muestra también la última evolución de los desviadores de caudal, que representan la última innovación llevada a la pista por Ducati y luego copiada por casi todos los demás fabricantes. Estos conductos se sitúan a los dos lados de la punta del carenado, delante de la zona del carenado más cercana al asfalto en las curvas en ángulo. Estos conductos están diseñados para desviar el flujo de aire que podría quedar entre el asfalto y el carenado en las curvas, provocando un desequilibrio de presión y, en consecuencia, perturbando la acción del piloto en un momento muy delicado de la fase de conducción. la curva en máxima inclinación.

Los neumáticos y la evolución de los cuadros.

UOtro tema importante para los técnicos en los últimos años ha sido el de evolucionar los cuadros para adaptarlos a las características de los neumáticos Michelin. Estos neumáticos, gracias a una precisa elección tecnológica del gigante francés, están equipados con una estructura de carcasa menos rígida que la que caracterizaba a los neumáticos Bridgestone utilizados hasta 2015 en MotoGP. Como resultado, temporada tras temporada fue La rigidez de los marcos ha cambiado constantemente, especialmente en lo que respecta a la flexibilidad lateral., el que determina la magnitud y frecuencia de la información que llega al piloto al tomar una curva con la moto inclinada en forma de vibraciones. Carcasas de neumáticos más blandas y, por tanto, marcos más flexibles; Ducati ha llevado el concepto al extremo como se puede comprobar en las dos fotografías siguientes.

El primero muestra el chasis GP24:

Mmientras que a continuación se muestra el del prototipo 2025

IImpresionante la comparación de la sección de la viga donde se posiciona el pasador de fijación del motor trasero. El marco de 2024 ya se había descargado en gran medida con un evidente trabajo de fresado, mientras que el marco de 2025 es simplemente muy delgado, hasta el punto de que se podría pensar que en el caso de un tobogán de alta velocidad sería difícil salvar algo.

La vista lateral del GP24 que se muestra en la siguiente fotografía destaca cuánto han crecido estas bicicletas en distancia entre ejes en las últimas temporadas.

Bvarilla, centra tu mirada en la distancia que separa la rueda trasera del pivote del basculante.

la bicicleta es muy larga y esto también da una idea de cuánto ha bajado el manejo en comparación con las motos de MotoGP de hace diez o quince años. Estas bicicletas ganan tiempo gracias a una Gran velocidad en las curvas, gran capacidad de desaceleración y una capacidad igualmente notable para acelerar con fuerza en la salida.. A todo ello ayuda la generosa distancia entre ejes. También hay que recordar que la evolución de los Michelin ha supuesto un crecimiento constante del agarre, por lo que no es necesario, como antes, forzar el eje delantero y trasero con grandes transferencias de carga.

Escape y terminales

I conductos de escape representan otro elemento para el que Ducati ha sentado un precedente.

En la Ducati los vimos por primera vez hace años válvulas de obturación montadas en la parte final de los terminales y ahora podemos ver cómo la evolución ha llevado al desarrollo de zonas de gran volumen que, dimensionadas adecuadamente, actúan como resonadores y sirven para asegurar un llenado óptimo de las cámaras de combustión en los distintos niveles de uso.

La presencia de estos volúmenes ya es perceptible por el Sistema dos en uno del banco frontal del V4 boloñés.

mEl entre es definitivamente evidente en el lado derecho de la cola, donde se coloca la unidad de escape del banco trasero.

El sistema de frenado

M¿Con qué fuerza frena esta Ducati? Puedes hacerte una idea mirando el tamaño del disco de freno delantero instalado en un prototipo GP25 que estaba usando el piloto de pruebas Pirro. Entre el disco de carbono y la cubierta protectora, el diseño de la rueda ya no es visible.

Hay que recordar que el diámetro nominal de las ruedas de las motos de MotoGP con neumáticos Michelin es de 17 pulgadas, exactamente igual que el de las Superbikes y las motos deportivas de carretera normales. la necesidad de La adopción de discos de 340 mm de diámetro obligó a Brembo a revisar el diseño de las pinzas. que tienen una forma especial para no interferir con el perfil de la parte interna de las llantas.

La notable altura de la banda de frenado., en cambio, sirve para garantizar una eliminación adecuada del calor para no salirse del rango óptimo de temperatura de funcionamiento, parámetro de absoluta importancia para un sistema de carbono.

Ergonomía en el sillín

I Los pilotos modernos están preparados físicamente como auténticos deportistas profesionales y sobre la moto realizan grandes movimientos con un notable gasto de energía durante la carrera. La ergonomía cada vez se cuida más y la siguiente foto muestra cómo, al igual que el asiento del conductor de Fórmula 1, el sillín de la Ducati Desmosedici y la tapa de carbono de la caja de aire y del depósito también constituyen dos elementos separados que están dedicados a cada piloto.

En este sentido, los japoneses en Honda, en particular, ya estaban por delante hace veinte años, mientras que la experiencia adquirida más recientemente con Lorenzo debió hacer comprender a los técnicos de Ducati que estos detalles no son nada insignificantes.

Desmosedici 2025: la vista lateral

LLa imagen final es la de Vista lateral del prototipo de la motocicleta 2025. Se puede ver cómo el nuevo carenado ha cubierto casi por completo la viga lateral del bastidor. para proteger mejor al conductor del calor generado por el motor.

También puedes ver una rara imagen del rueda delantera: se trata de la última evolución del magnesio forjado Brembo-Marchesini presentado hace un par de temporadas. La firma italiana ha vuelto al clásico diseño de radios en Y, similar al de las llantas de hace veinte años. Cursos y recursos técnicos.