Markus Flasch, BMW: "No estamos siguiendo una estrategia de bajo coste: si quieres un BMW, compra un BMW."

LLa primera pregunta se refiere a la increíble victoria en el Campeonato Mundial de Superbikes de 2025. La temporada no empezó tan bien como terminó, pero Toprak y la M1000RR tuvieron un año extraordinario, que culminó en éxito, y con esa moto casi consiguieron un gran resultado también en el EWC (La M 1000 RR se detuvo por un problema técnico a 29 minutos del final de la última carrera, cuando lideraba y estaba a punto de ganar el título mundial, que finalmente fue para Yamaha YART ndr.Fue una verdadera lástima.
Sí, fue una lástima. De verdad.

¿Cómo describirías el éxito de esta moto? ¿Y tendrá esta moto una versión de menor cilindrada, como hacen muchos otros fabricantes?
En primer lugar, estamos muy contentos con el éxito de Toprak y su integración en el equipo. La sinergia entre el equipo, Toprak y la RR ha sido perfecta. Estamos aplicando gran parte de este conocimiento al desarrollo de nuestras bicicletas de carretera. Si observamos la Concept RR, vemos que es un producto conjunto entre los ingenieros de competición y quienes ya trabajan en la próxima generación de la RR, ofreciendo un adelanto de la aerodinámica y demás características. ¿La segunda parte de la pregunta se refiere a una motocicleta de baja cilindrada?

Sí. ¿Quizás una de 900 cc?
Es un poco pronto para revelarlo. Hay margen para la reflexión: viendo la 450, uno podría preguntarse qué más podríamos hacer en este segmento. También hay espacio entre las 450 y las 900 cc, un área en la que actualmente no estamos presentes y en la que podríamos entrar. Así que lo estamos considerando. ¿Una 900 RR? No lo creo, estaría demasiado cerca de las 1000 cc.

OHoy en día, muchas marcas europeas mantienen relaciones muy sólidas con fabricantes chinos o indios. Usted trabaja con TVS y Loncin.
¿Qué opina del segmento de cilindrada media, digamos alrededor de 500 cc, que está creciendo en muchos mercados?
Exacto, me refería a entre 450 y 900 cc. Esos son los segmentos en los que operamos actualmente. Hay margen, y me imagino algo alrededor de los 600 cc en un futuro próximo, pero aún es un poco pronto para hablar de ello.

Hablando de otros mercados, China e India son quizás los dos centros más importantes del mundo de las motocicletas. ¿Qué papel desempeñan para BMW? ¿Están satisfechos con sus resultados en China? 
No podemos conformarnos con los resultados en China. Es un mercado difícil para la mayoría de los fabricantes europeos. Pero, por otro lado, tenemos un mercado europeo muy fuerte. En Estados Unidos también va bien. Nos centramos en nuestras fortalezas: motocicletas premium que marcan la pauta en innovación y tecnología. No queremos adoptar una estrategia de bajo coste solo para ofrecer productos en los mercados que usted mencionó. Si quiere comprar un BMW, compre un BMW. 

BBMW cuenta con una gama muy amplia. Ahora tienen la 450, mirando hacia los próximos cinco años, ¿cuál es la moto que falta en la gama BMW y que presentarán en los próximos cinco años?
Cuando hablamos de estrategia, adoptamos un enfoque diferente: no nos fijamos en la competencia para encontrar segmentos donde no estamos presentes. Hacemos lo contrario. Nos preguntamos: ¿qué representamos? ¿Cuál es el ADN típico de BMW? ¿Cuáles son nuestras fortalezas? Y a partir de ahí, desarrollamos ofertas para el mercado. La 450 GS que ven aquí es el resultado de esta reflexión. Estamos ampliando la familia GS, que es muy extensa y exitosa, con la introducción de una GS de dos cilindros, un modelo de entrada, por así decirlo. Pero lo hicimos a propósito, no para crear una enduro especializada. Creamos una auténtica GS porque queremos atraer a nuevos aficionados a esta familia. Y una vez que te subes a una GS, te quedas con una GS. Esta es la estrategia: desarrollar lo que representa nuestra fortaleza, no buscar huecos en la gama fijándonos en la competencia.

¿Entonces no hay espacio para una rueda delantera de 21 pulgadas?
Es interesante, mucha gente me pregunta esto. Podríamos haber fabricado una de 21 pulgadas, pero no queríamos una enduro especializada: queríamos una GS. Y hablando con clientes y nuestros expertos en producto, todos coinciden en que la 19/17 es el equilibrio ideal entre carretera y off-road, y eso es lo que representa una GS. Así que nos decidimos conscientemente por la 19/17.

UÚltima pregunta sobre un tema quizá controvertido: lo eléctrico. Motocicletas eléctricas.
Fácil. Muy fácil.
En otra entrevista leí que usted dijo que ahora mismo no hay espacio para una motocicleta eléctrica en BMW. ¿Por qué? ¿No cree en el mercado? ¿No piensa que haya clientes para ese tipo de motocicleta?
Toda estrategia comienza con el cliente. Pregúntale a un cliente qué coche le gustaría conducir dentro de cinco años y nunca responderá: «Me gustaría un GS eléctrico» o «Me gustaría un RR eléctrico». Esa es una respuesta que no obtendrá. Y lo entiendo: si hablamos de relación potencia-peso, autonomía-peso o independencia —que es lo que representa un GS—, pasarse a la electricidad simplemente no tiene sentido.
Los vehículos eléctricos tienen futuro, sí, pero en el segmento urbano, donde tienen todo el sentido, y somos fuertes en ese segmento. Y me imagino que nos haremos aún más fuertes con nuevos productos. Pero durante muchos años, no veo espacio para una RR eléctrica ni una GS eléctrica. No tiene sentido.

¿Estás satisfecho con los resultados de los patinetes eléctricos?
Sí, son buenas. Tenemos nuestra posición en este sector. Somos la marca líder en la gama de más de 11 kW. Son productos fascinantes: si vives en las afueras y te desplazas a la ciudad, la CE 04 es perfecta. Pero si quiero divertirme el fin de semana y subir un puerto de montaña, me quedo con una 1000 R. Y si quiero viajar hasta Noruega, me quedo con una GS. 

Vale, entonces nada de electricidad… ¿y qué tal el hidrógeno?
En BMW creemos que el hidrógeno tiene futuro en los coches. De hecho, he trabajado en modelos que no se lanzarán hasta dentro de muchos años. Pero volviendo a los requisitos de espacio de una motocicleta: el volumen necesario para almacenar hidrógeno y la autonomía resultante requerirían un paquete enorme que nadie querría llevar entre las piernas.
¿Entonces crees que la tecnología no está lista?
No creo que llegue a serlo. El motociclismo se basa en el peso y la compactibilidad: no vas dentro de algo, sino encima de algo que tienes que maniobrar. No le veo sentido a las motocicletas de hidrógeno. Combustible eléctrico, sí; combustible eléctrico derivado del hidrógeno, también, pero en un motor de combustión. No hidrógeno eléctrico, ni hidrógeno gaseoso almacenado en una motocicleta.

UÚltima pregunta, sobre un tema que me interesa mucho: las carreras de motos en carretera y el Tourist Trophy. Ganaste el Senior TT en 2024. con Davey Todd, el último recorrido porque en 2025 no se celebró la contrarreloj sénior (debido al mal tiempo ed.).Yo estaba allí.

Yo también. 

¿Son importantes las carreras de carretera y el TT para BMW como fabricante? ¿O son un tema delicado debido al riesgo que conllevan?
En primer lugar, creemos que el TT es el escenario definitivo para demostrar la capacidad y fiabilidad de un producto. Otros fabricantes han intentado competir allí, pero sus máquinas no han estado a la altura. Para nosotros, ganar o competir en el TT es de suma importancia, y nos esforzaremos aún más en este sentido.
Si estuviste allí este año, habrás notado que los coches de seguridad eran BMW.
 

AIncluso las motocicletas de los comisarios de tráfico eran BMW.
Sí, incluso las motocicletas. En cuanto al riesgo: estamos del lado positivo de este deporte, ya que nuestras motos previenen accidentes graves gracias a su rendimiento y fiabilidad. Deporte y riesgo están intrínsecamente ligados. Es decisión personal del piloto competir o no. Les proporcionamos los mejores medios para garantizar su seguridad y supervivencia. Por lo tanto, no vemos ningún conflicto de intereses para nuestra marca al participar o competir en el TT.