Inyección de combustible en motocicletas de 4 tiempos

PPara los cuatro tiempos tomó más tiempo. En el campo de la automoción, los sistemas de inyección empezaban a extenderse progresivamente y sin duda marcaban el camino. En la industria de las motocicletas, sin embargo, tenían que ver con carburadores mucho más avanzados (y barato).

En 1980 la Kawasaki puso en producción una versión de su cuatro cilindros 1000, seguido rápidamente por el GPZ 1100, equipado con un sistema de Inyección indirecta Hitachi similar en esquema general al Bosch L-Jetronic.
La gestión era electrónica y la cantidad de combustible inyectado variaba según la velocidad de giro y la cantidad de aire aspirado, que era detectada por un caudalímetro.

En cada conducto de admisión, aguas abajo de la válvula de gas, había un inyector. fue bastante bueno aparte algo de retraso en la respuesta cuando se inicia el gas. La casa pasó entonces a un nuevo sistema alfanumérico, es decir, basado fundamentalmente en la apertura de la válvula de gas y en la velocidad de rotación. Denominado Inyección de combustible digital Kawasaki (DFI), este sistema se utilizó hasta 1988.

Nya principios de los XNUMX, aunque no tuvieron un éxito comercial apreciable, tomaron protagonismo algunas motocicletas turboalimentadas, tres de las cuales estaban equipadas con sistemas de inyección.
El primero fue el Honda CX 500 Turbo, que entró en producción en septiembre de 1981. Para este V-twin la casa desarrolló un sistema de inyección electrónica muy avanzado al que llamó Computarizado de inyección de combustible (TPI).

La centralita electrónica, conectada tanto a los sensores de temperatura (tanto de agua como de aire ambiente y aspirado) como de presión, tenía dos asignaciones diferentes. El de las pequeñas aberturas de la válvula de gas se basaba en la velocidad de rotación y la densidad del aire mientras que el de las grandes aberturas era del tipo "alfanumérico"; por lo tanto, se basó en la velocidad y el grado de apertura de la propia válvula. El CX 500 Turbo luego evolucionó hacia el 650, que continuó empleando este sistema de inyección mientras permaneció en producción.

También el Suzuki y Kawasaki turbo (cuatro cilindros respectivamente de 650 y 750 cm³) estaban equipados con inyección electrónica, fabricados con un esquema similar al de Bosch L-Jetronic, que ya se ha mencionado.

Nen 1983 el BMW ha puesto la suya en producción K100 con motor de cuatro cilindros y dos ejes refrigerado por agua con una arquitectura única característica, al que dos años más tarde se unió el K75 de tres cilindros.
Ambas motocicletas estaban equipadas con un sistema de inyección directamente “tomado” del sector automotriz. Era el Bosch LE Jetronic, versión avanzada del válido L-Jetronic.

Funcionó perfectamente para las dos bicicletas en cuestión, pero desde luego no era lo mejor de la vida si buscabas el máximo rendimiento. De hecho, el caudalímetro penalizaba ligeramente la respiración, oponiendo una resistencia al flujo que, aunque reducida, no era despreciable. En resumen, está bien para modelos de carretera destinados a turismo, pero no para carreras o creaciones superdeportivas.

Para este último fue mejor un sistema alfanumérico, en el que la cantidad de aire que entra en los cilindros no se mide directamente sino que se calcula mediante la unidad de control. Solo este sistema fue adoptado por Ducati cuando hizo el 851, el progenitor de todos sus motores bicilíndricos bicilíndricos refrigerados por agua de cuatro válvulas. El sistema, en este caso desarrollado por Weber Marelli, ya se empleó con excelentes resultados en el campo del automóvil e inmediatamente demostró ser un ganador también en las bicicletas Borgo Panigale.

Los mapas se suministraron a la unidad de control en forma de tarjetas de memoria reemplazables y reprogramables.

A principios de los noventa entre las motos producidas en grandes series solo las Ducati de cuatro válvulas y las BMW de la serie K eran de inyección de combustible (las Honda también lo usaban NR 750 de 1992 y Yamaha GTS 1000 de 1993, pero estos eran casos especiales). Hubo que esperar hasta principios de los XNUMX para presenciar el éxito definitivo a gran escala de la inyección.

I Las ventajas que ofrece la inyección, frente a la alimentación por carburador, se pueden resumir en las siguientes.
Para principiantes no hay restricción debido al difusor (es decir, la sección estrecha) del carburador. No mucho en el campo de las motocicletas, pero siempre es algo. Mucho más relevante es la posibilidad de controlar el la con mucha mayor precisión dosificación de la mezcla y modificar la cantidad de combustible suministrado al motor según las condiciones de uso (por ejemplo, con el aumento de la altitud, o en presencia de variaciones significativas en la temperatura ambiente).

Este hecho es incluso esencial para el propósito de contener las emisiones. De hecho, en base a la información proporcionada por la sonda Lambda, la unidad de control puede mantener siempre el título de la mezcla dentro de la "ventana de dosificación" restringida en correspondencia con la cual la eficiencia de conversión del catalizador es más alta. De gran importancia es el hecho de que el inyector emite combustible mucho más finamente "atomizado”, en comparación con lo que puede hacer el carburador (la diferencia es particularmente notable en presencia de bajas velocidades de aire en el conducto).
Precisamente esto ha permitido el uso, en los motores modernos, de conductos con diámetros incluso impensables hasta hace no muchos años. Con desplazamientos unitarios de 500cm³ ellos son usados cuerpos de mariposa con diámetros entre 48 y 62 mm, mientras que con los carburadores el diámetro del difusor pasó de De 32 a 48 mm. Con desplazamientos unitarios de 250 cm³ los cuerpos de mariposa oscilan entre 38 y 46 mm, frente a diámetros de carburador que generalmente oscilan entre 26 y 36 mm.

Una ventaja significativa...