¿Bicicleta estándar o rebajada? Te explicamos cómo elegir la configuración adecuada [VIDEO]

IEn esta prueba "coral" - no la llamemos comparativa porque las dos motos examinadas no son directamente comparables en cuanto a cilindrada, precio, uso previsto y quién sabe qué más - hemos optado por probar dos motos que tienen tres características comunes:

• llanta delantera de 21 pulgadas
• Son las hermanas "bajas" de la respectiva versión "alta" presente en la lista de precios del fabricante.
• y, sobre todo, la reducción de la altura del sillín desde el suelo es el resultado de elecciones de ciclismo/diseño y no una simple sustitución de un sillín por otro menos grueso o reposicionado unos milímetros.

En definitiva, la CMFOTO 800MT-X y la Triumph Scrambler 1200X protagonistas de esta prueba son dos motos en las que Todo el proyecto estuvo dedicado a una versión peculiar y diferente. en comparación con la versión "high" (en el caso de la china la 800MT-X "High" y en el caso de la Triumph la Scrambler 1200XE), y cada una de las dos motos lo hace a su manera, veremos cómo en breve. 

OObviamente lo que le ofrecemos es solo una muestra representativa de la producción mundial: si hablamos de motocicletas con rueda delantera de 21 pulgadas, también existe la KOVE 800X Pro que es la hermana "baja" (por así decirlo...) de la Reunión y, si trasladamos el foco a las motos con ruedas delanteras de 19 pulgadas, se abren otros escenarios, incluidos los de las motos con dispositivos electrónicos dedicados o extras opcionales permitirte tener el sillín a una altura más contenida, ya sea de forma permanente u ocasional: repetimos, nos hemos concentrado en Dos motos que se unen a sus hermanas "altas" en la lista de precios para comprender cómo se diferencian tanto desde el punto de vista dinámico como de equipamiento, cómo se comportan en carretera y fuera de ella y ¿Vale la pena comprar una motocicleta con ruedas de 21 pulgadas y asiento bajo?, quizás para hacer Adventouring sin demasiadas preocupaciones o para tener mayor seguridad al cruzar un camino de tierra.

CFMOTO 800MT-X “Bassa”: ¿cómo se fabrica y en qué se diferencia de la “Alta”?

DOs hemos hablado de la Aventura China durante mucho tiempo y realmente la hemos probado en todos los contextos, incluso durante una prueba de 1500 km donde también logramos hacer un back to back entre las versiones "alta" y "baja", Puedes encontrarlo a continuación. 

¿En qué se diferencian las dos versiones? Solo en el recorrido de la suspensión. que soy de 190 mm de recorrido (delantero y trasero) para el "bajo" y 230 mm para el modelo "alto". Todo lo demás es idéntico, incluidas las medidas características como la distancia entre ejes y el avance, al menos según los datos declarados y a falta de más información de CFMOTO.

LLa compañía china ha optado por rebajar la bici 4 cm, dejando todo lo demás inalterado, especialmente el triángulo ergonómico representado por el sillín/estriberas/manillar: El sillín en este caso está a 830 mm del suelo. (870 para el "Alta").

La 800MT-X cuenta con un bastidor de acero con un basculante de aluminio, suspensión totalmente ajustable con una potente horquilla de 48 mm y un monoamortiguador no asistido con enlace progresivo. Llantas sin cámara de 21" y 18"Motor bicilíndrico en línea de 800 cc, cuatro válvulas por cilindro y desfasado a 270°, fabricado por CFMOTO y derivado de la KTM LC8c, pero con electrónica y valores de rendimiento absolutos diferentes a los de sus primas "naranjas". La potencia y el par declarados aquí son... 91,2 CV a 8.250 rpm y 85,5 Nm a 6.500 rpm gestionados a través de tres mapas de motor (estándar, lluvia y offroad) que interactúan con los controles electrónicos.

Para las cubiertas del equipo original la elección recayó en CST Ambro A4, en tamaños 90/90 y 150/70.

La El equipo definitivamente está completo.: IMU, TFT vertical, quickshifter, control de crucero, conectividad Bluetooth y Apple Car Play, las mencionadas llantas tubeless, sensores de neumáticos, ride by wire, tres mapas de motor, ABS desactivable en la rueda trasera y TC desactivable, pinzas de freno delanteras montadas radialmente y parabrisas ajustable, amortiguador de dirección, doble toma USB, indicador de cambio de marcha, palancas ajustables, inserciones de goma en los estribos, protectores de manos de serie, iluminación LED completa, no falta nada y, agregaríamos, una caracterización de diseño que es ciertamente distintiva y le permite reconocer inmediatamente al 800MT-X como perteneciente a la familia CFMOTO.

El depósito, partido y situado a la altura de los cárteres del motor para centralizar y bajar las masas, tiene un capacidad de 22,5 litros que podría llegar a ser de unos 30,5 con el depósito opcional que se añadiría en la parte trasera de la moto, pero que actualmente está en fase de homologación y, por lo tanto, no está disponible. El peso en seco declarado es de 205 kg y el La velocidad máxima declarada es de 192 km/h.

El precio del CFMOTO 800MT-X (idéntico para ambas versiones) es competitivo para su categoría: Actualmente cuesta 8.990 euros fc gracias a la promoción actual, siempre comprobar las listas de precios de Moto.it ¡Para mantenerse actualizado sobre precios y comodidades!

CFMOTO 800MT-X "Bassa": ¿Merece la pena?

Ly las diferencias entre la versión de suspensión con recorrido de 230 mm y la versión con recorrido de 190 mm son Sensible especialmente desde un punto de vista dinámico..

L'habitabilidad Es excelente para personas de todas las tallas, con una postura "universal" gracias a la relación entre el sillín, las estriberas y el manillar, que satisface las necesidades de control en carretera y todoterreno de pie, donde la visibilidad es excelente y la superestructura no interfiere. La altura del asiento de 830 mm es una gran ventaja para apoyar los pies con seguridad en cualquier condición, incluso si mides menos de 175 cm: el escritor, de 173 cm, apoya los pies completamente en el suelo, y nuestro probador "extra", Diego, de 170 cm, logra tocar el suelo con las puntas de ambos pies.

Sen el nivel de comodidad No hay mucho de qué quejarse: la espuma del asiento tiene una buena forma y un grosor y densidad adecuados, se puede mover hacia atrás, hay poca vibración, y solo a revoluciones medias-altas, y el cambio rápido, sin embargo, debe usarse con decisión para evitar sobrepasarse. La protección aerodinámica es buena, pero no esperes milagros de sport-tourer en carretera; en cambio, disfruta de la buena suspensión, que responde a los ajustes con rapidez. Vale la pena echarle un vistazo. una cierta transmisión de calor a las piernas:la 800MT-X tiene rejillas de ventilación del radiador justo a la altura de las rodillas y en climas cálidos, al conducir a bajas velocidades y sin ropa técnica, el calor puede ser notable, especialmente cuando se encienden los ventiladores.

En carretera asfaltada El comportamiento del chasis 800MT-X (que ya habíamos apreciado en nuestras pruebas) recibe aún más aumento de estabilidad y seguridad en curvas y en trayectoria, a costa de una mayor inercia en la inclinación y en la subida. El centro de gravedad más bajo convierte al "Bassa" en un maravillosa máquina mixta, seguro, divertido, predecible y con buen soporte en el cubiertas estándar No queremos criticar el agarre ni la sensación, acordes con el carácter de la moto. Claro que, si buscas algo más, los catálogos de competidores europeos o japoneses están listos para darte la bienvenida, pero todo tiene un precio. Más bien, y podemos decirlo ahora, ya que incluso en este caso el autor de esta reseña tenía una 800MT-X con menos de 10 km en el cuentakilómetros, CST Ambro A4 Necesitan un mínimo de rodaje para rendir al máximo su potencial.

Bene el motorProgresivo y lineal, nada agresivo en su entrega, y en este sentido muy diferente de su versión "lista para competir": si se mantiene por encima de las 3500 rpm, se siente ágil. Es una lástima que el control de tracción no sea ajustable, pero está bien calibrado. El ABS, por otro lado, es quizás un poco conservador en su intervención, pero no interfiere con la conducción cuando se requiere una gran potencia de frenado. Modulación y accesibilidad son las dos palabras clave.

Fuera de la carretera, Dado que se pierden 4 cm de distancia al suelo, el autor (que no es un especialista en Enduro) prefiere la "Bassa" por su Reacciones homogéneas y para mayor seguridad Lo que te permite poner los pies en el suelo fácilmente para salir de apuros. El margen de rendimiento que garantizan el manejable motor y la excelente suspensión bien ajustada hacen el resto y hacen que la 800MT-X sea decididamente adecuada para quienes buscan aventuras sin límites. Quizás, para máxima seguridad, podrías cambiar a... Neumáticos más especializados.

Si le pasamos el manillar a un auténtico experto (hemos incomodado a un Campeón Regional como Gaetano Guglielmino) la respuesta es la misma: si no exageras la 800MT-X es una excelente compañera de juegos, si le pides más la Los neumáticos y la suspensión trasera muestran la cuerda, Pero aún puedes divertirte.

Triumph Scrambler 1200X: cómo se fabrica y en qué se diferencia de la 1200XE

La Triunfo Scrambler 1200X Es decididamente diferente a su hermana 1200XE: aquí el enfoque seguido por la compañía inglesa fue crear un proyecto diferente y peculiar, que también tiene sus razones en el diferente posicionamiento de marketing de los modelos que tuvo lugar con motivo de su lanzamiento para el MY 2024, a continuación puedes encontrar Nuestra prueba consecutiva realizada durante el lanzamiento de prensa.

LLa X y la XE comparten el chasis (pero no el basculante), las llantas tubeless de 21" y 17", la carrocería y el -magnífico, perdón por arriesgarme- motor. 1200cc de alta potenciaPor lo demás, se ha optado por caracterizar la versión X de forma muy específica como una bicicleta más accesible tanto desde el punto de vista ergonómico como económico.

Si la XE es el tope de gama y tiene una evidente aptitud off-road, la 1200X que tenemos aquí a prueba renuncia a algunos elementos más premium y reorganiza tanto la ergonomía como el chasis para obtener una moto con una actitud más orientada a la carretera.

En el 1200X encontramos por tanto Suspensiones Marzocchi pero la excursión ya está en marcha 170 mm (y no 250 mm como en la XE) y solo los amortiguadores traseros son ajustables, y solo en precarga. El asiento entonces va a 820 mm desde el suelo (son 870 en el XE, con la opción de un asiento opcional de 845 mm) y, si lo deseas, puedes ir hasta 795 mm con sillín opcional. Teniendo en cuenta también el basculante 32 mm más corto, las características del chasis también cambian respecto al XE: la distancia entre ejes se reduce a 1.525 mm El ángulo de inclinación del cabezal sube hasta 26,2°, con un avance de 125 mm. La ergonomía también ha cambiado, con manillares 65 mm más estrechos que su hermana "alta".

El equipamiento incluye guardabarros de plástico y no de aluminio cepillado como en el XE, pinzas de freno axiales Nissin sobre discos de 310 mm y no las Brembo M4.30 sobre discos de 320 mm pero -a diferencia de la versión XC a la que ha sustituido en la gama- las p lleganPlataforma inercial continental lo que trae consigo el conjunto nada desdeñable de TC de 4 niveles y ABS con ajuste en curvas. Si en la XE la instrumentación es un panel TFT, aquí hay un híbrido LCD/TFT más sencillo y, por último, en la X los soportes de los reposapiés del pasajero no son extraíbles. Ah, hay 5 modos de conducción para la X y 6 para la XE; hablaremos de ellos más adelante. 

La Triumph Scrambler 1200X pesa 228 kg en orden de marcha, con un depósito con capacidad de 15 litros y su precio son 14.995 euros fc, mientras que el XE parte de los 16.595 euros fc

IEl motor, como se mencionó, compartido al 100% entre las dos versiones, es la última evolución del bicilíndrico en línea de 1200 cc, con desfase de 270°, cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida, equipado con una caja de cambios de seis velocidades y embrague asistido. La potencia máxima se mantiene sin cambios respecto a 2023, aunque las cifras declaradas siguen siendo... 90 caballos de fuerza a 7.000 rpm, pero la velocidad de rotación a la que están disponibles se reduce en 250 rpm (el MY 2023 los entregaba a 7.250 rpm) y lo mismo ocurre con el pico de par: el Ahora se alcanzan 110 Nm a 4.250 rpm (a 4.500 rpm para el modelo 2023) con 5 modos de conducción (Road, Sport, Rain, Off Road, además de un modo configurable por el usuario: el XE también cuenta con Off Road Pro). Los intervalos de mantenimiento de 16.000 km siguen confirmados. 

Triumph Scrambler 1200X: ¿Merece la pena?

TPor eso, riumph ha decidido revisarlo todo: la ergonomía y el chasis de la X son sensiblemente diferentes a los de la XE, el resultado es una moto que se ama en la carretera y de la que no querrás bajarte nunca debido a su facilidad de conducción y la capacidad innata de transmitir seguridad en rutas mixtas. Entonces abres el acelerador, te dejas llevar por el empuje (y el sonido) del bicilíndrico que empuja como un tractor incluso al ralentí y la tortilla está hecha: te encuentras afrontando cada curva con la sensación de tener una rueda delantera de 19 pulgadas en las manos y el verdadero límite es físico, el de las estriberas cuyas estriberas se arrastran por el suelo avisándote de que no puedes ir más allá.

Casi uno bicicleta divertida, cómoda, bien construida como nos tiene acostumbrados Triumph, con personalidad de sobra y a la que - en carretera - la horquilla se aprieta un poco si el ritmo se vuelve realmente frenético y casi como una naked deportiva, pero ese no es ciertamente el territorio de la 1200X que en cualquier caso hace de su centro de gravedad mucho más bajo que el de la XE el punto distintivo de su dinámica de conducción: lo bueno es que la X No muestra ninguna inercia significativa, Se inclina rápidamente en las curvas, encuentra el ángulo correcto y se levanta sin esfuerzo al girar a la derecha o a la izquierda, todo gracias a una extraordinaria conexión entre el acelerador y la rueda trasera. Los controles electrónicos son buenos, con ajustes que permiten encontrar el nivel de intervención deseado, especialmente para el TC, pero lo hubiéramos preferido de todos modos. ABS menos invasivo en la parte trasera. 

El sillín a 820 mm Junto con la esbelta cintura del X, permite colocar los pies con gran facilidad, incluso fuera de carretera. Obviamente, el confort aerodinámico es limitado, pero el que garantiza la suspensión es considerable, y la ausencia de vibraciones molestas hace el resto. En cambio, los colectores que pasan en lo alto, a la derecha, transmiten necesariamente... un poco de calor en la piernaEn la ciudad se nota con el calor, pero en la carretera, sobre todo si llevas ropa técnica, no tanto.

In todoterreno El 1200X, recubierto de goma Calle Metzeler KarooPermite afrontar caminos de tierra y rutas no demasiado exigentes. Una vez confiado a un verdadero especialista, resalta las cualidades del motor, siempre listo, garantizando un empuje que permite corregir errores o situaciones embarazosas. Obviamente, para hacerlo en serio se necesitan neumáticos más orientados al todoterreno, pero un viaje sencillo por caminos de tierra también es posible con la X en configuración estándar. La diferencia con el XE sigue siendo significativa en términos de distancia al suelo y recorrido de la suspensión. 

Ok, pero ¿es mejor "alto" o "bajo"?

DNuestra prueba "coral" reveló que Incluso considerando el enfoque diferente utilizado por CFMOTO y Triumph Para obtener un "asiento bajo" de su hermana más dedicada al off-road, los resultados son similares: a pesar de las ruedas delanteras de 21" en la carretera, las dos motos ofrecen un comportamiento dinámico estimulante y En condiciones todoterreno no extremas siguen siendo agradables. y seguro incluso en manos de quienes suministran gas seriamente, siempre y cuando no te excedas. 

Entonces ¿mejor alto o bajo? La elección es puramente subjetiva y depende no solo de cuánto offroad planeamos hacer después de la compra, sino también en cierta medida de evaluaciones puras sobre el deseo de tener uno o no. Motocicleta que presume de una actitud todoterreno muy marcada, una actitud que quizá nunca será explotada al 100%.

En cualquier caso, tanto para los chinos como para los británicos, la Un comportamiento en carretera tan gratificante y placentero no requiere sacrificios significativos. Si el terreno todoterreno que se aborda no es complicado, mientras que el avance hacia una mayor accesibilidad es tangible tanto en asfalto como en tierra. En este caso, sin embargo, también se deben considerar los siguientes puntos: variables como el precio de venta con opciones que reflejan, una vez más, un enfoque diferente: CFMOTO no hace ninguna diferencia entre las dos versiones (prácticamente el mismo modelo salvo por el recorrido de la suspensión), Triumph posiciona el X 1.600 euros por debajo, con algo menos de calidad en cuanto a equipamiento, respecto al XE.

Ropa usada

RGrabación de vídeo, edición y fotografía: Antonio Privitera